B体育官网在线入口跑赢竞争、分享红利 中国的底气在哪里不知不觉中，2024年已走过半程。在这全球经济都充满挑战和不确定性的一年，哪些是各国经济发展中绕不开的重要话题？

　　在刚刚结束的世界经济论坛第十五届新领军者年会（即“夏季达沃斯论坛”）上，科技创新和绿色转型成为焦点议题。在这两个领域，中国都表现亮眼。跑赢竞争、分享红利，中国的底气在哪里？面向未来，我们还有哪些短板需要补齐？

　　2022年11月ChatGPT爆火之后，全球掀起了新一轮（AI）发展热潮。越来越多的人相信AI所带来的时代变革将堪比“工业”，这条科技创新赛道也被认为是关系未来科技、经济制高点竞争的“关键一战”。对于中国而言，想要抢占AI发展先机，需要在把握优势的同时，直面挑战。

　　“中国在人工智能、可再生能源方面积累了丰富的专业知识，将这些技术推广到非洲，可提高当地年轻人专业技能。”

　　在日前举行的夏季达沃斯论坛上，国内外嘉宾对中国AI发展的赞誉之声不绝于耳，他们也在中国看到AI发展的新机遇。

　　中国AI的前景，不光关系着自身的未来，也关系全球AI市场的格局。抓住机会，抢占先机，是当下重要课题。那么，中国AI的发展在国际上处于什么水平？在AI大潮流下，我们发展的底气在哪里？

　　美国保尔森基金会内部智库MacroPolo今年3月更新了全球AI人才追踪报告2.0版本，调查报告显示，目前全球前2%的顶尖AI研究人员的工作所在国排名，中国2019年并未进入前五名，到2022年已经位列第二。在前2%的顶尖AI研究人员中，28%的人原籍国是美国，有26%是中国。外媒报道称，从某些指标来看，中国已成为AI人才的最大产出国，几乎培养了全球一半的顶尖AI研究人员。

　　“从总体上讲，无论是AI人才的数量还是质量，我们国家可以同任何国家PK。”清华大学智能产业研究院清智资本创始合伙人张煜自信地告诉《中国经济周刊》记者，中国AI的优势，首先就是人才。

　　“有机构预测，5到10年以后，AI的电力需求大概是现在的10倍以上，因为无论是训练还是推理都需要大量的电力供应。”张煜认为，“我发展非常迅速，包括电站在内的基础设施优势很大。”

　　还有中国巨大的人口和应用场景规模。“在人工智能领域，中国的优势之一是拥有一大批使用智能设备的用户。”东软集团董事长刘积仁认为，用户产生的巨量数据成为训练人工智能的丰富“语料”，为大模型产品不断进步、迭代创新奠定基础。

　　“从应用方面看，从软件外包到互联网，到移动互联网，再到现在的AI，都是美国‘起了大早’，但中国的企业很快就在应用方面赶上来，原因就是中国场景特别丰富，并且人口规模巨大。”张煜补充说，“应用场景的丰富是大模型应用和智能涌现的基础条件。未来再过三五年，我们在这方面的优势会体现出来。”

　　中国的优势明显，但在竞争激烈的AI赛场，挑战同时并存。张煜坦言，中国在AI基础理论架构、算力、资金投入方面还需要补强。

　　清华大学苏世民书院院长、人工智能国际治理研究院院长薛澜在夏季达沃斯论坛期间接受《中国经济周刊》记者采访时也提到，AI发展方面，我国正在受到一些算力上的限制。

　　但这不意味着没有追赶机会。“大模型日新月异，各种各样的模型正不断涌现。总体来讲，中国一直是按照前沿步伐在往前推进。”薛澜表示，现在越来越多的专家认为，算力固然重要，但还有很多环节可以从整个（AI）系统的角度优化，很多企业也在做这方面努力。从这点来讲，尽管算力有差距，但如果整个系统做到最好，由此带来的差距会进一步缩小。

　　此外，张煜提醒，国内需要重视AI在实体经济方面的应用。对于中国而言，实体经济是大的基本盘，目前看，创投领域的很多投资进入了生成式AI领域，吸纳了大量本应投向实体经济的资金。

　　薛澜表示，在基本原则上，对于AI的治理，各国共识大同小异，比如AI向善、趋利避害。但是各国的具体措施千差万别，一是因为各国AI发展水平、应用场景和公众对技术的接受程度有差别；二是各国在价值观念、文化和历史上也有差异。因此，具体的治理政策和措施上应该有很大的不同。

　　谈及中国AI发展面临的挑战，薛澜认为，AI技术的发展远远快于监管制度、相关法律法规的发展；AI带来的问题是多元的，但没有监管机构可以覆盖到问题的方方面面，这使得监管工作面临更多考验，部门协同尤为重要。

　　在薛澜看来，AI发展和治理这两个“轮子”需要共同推进。“政府要建立更加灵活的机制，与时俱进、推陈出新，推动政策制定与技术发展并肩前行。在短期内难以建立一个面面俱到的制度体系，但是基于某些场景制定针对性的法律法规，是能够实现的。”薛澜说。

　　“生成式AI生成内容，也生成价值，并天然带有价值观点，这些都决定了它需要被监管。”张煜则建议，从技术角度来讲，应该给它宽松的环境；从应用角度看，可以设置一些“黑名单”规定哪些红线不能触碰。“不在‘黑名单’上的先让它发展，发展起来后再审核，这在一定程度上对新生事物是一种宽容。”他说。

　　“人工智能的风险是客观存在的。对一个国家而言，无论是否受到地缘、技术竞争等因素影响，推动人工智能健康有序发展，都是毋庸置疑的。在人工智能发展进程中，中美两国面临一些相同的挑战，需要加强合作，共同应对。”薛澜表示。

　　中国的可再生能源装机占比超过50%，全球新能源汽车一半以上行驶在中国，中国企业生产的电动汽车、锂电池、光伏产品丰富国际市场供给……绿色发展方面，中国不仅为自身厚植高质量发展的底色，也为全球应对气候变化作出积极贡献。

　　虽然全球能源转型机遇大于挑战，但也面临诸多困难，尤其是地缘的紧张局势和宏观经济的不确定性，对能源转型产生了不利影响。如何继续加速推进低碳能源转型仍然面临不少挑战。

　　全球减碳的大势不会改变，其间机遇和挑战交织。当下，人工智能迅猛增长，这为全球能源从业者、学者专家抛出了一个新的问题：人工智能对能源需求产生什么影响？

　　中国石油大学经济管理学院教授赵晓丽告诉《中国经济周刊》记者，这个问题有两方面呼声，一方面是，人工智能带来大量耗电量增加，而且很多情况下需要稳定的电力供给，而以风电、光电等可再生能源发电为主导的电力系统，最大的一个特征就是灵活性。以可再生能源为主的能源系统的供电特点，如何与人工智能需要的稳定电力供给相匹配是一个需要研究解决的重要问题。

　　另一方面是，人工智能带来的信息传导能力和大数据计算、决策能力的提升使电力系统供需匹配的调度能力增强，即通过促进发电和用电信息的随时反馈，通过调度算法让发电和用电双方实现智能化、快速匹配，从这方面来看，它有利于可再生能源发电的增长。

　　“有一部分的计算是具有灵活性的，如果不要求即时完成，就可以在可再生能源发电充裕的时候进行操作。但有一些运算，如ChatGPT等要求即时问答的问题，这时就要求供电必须稳定，才能保证算力的快速及时响应。人工智能发展所带来的庞大的用电量需求增长确实给电力系统带来一些挑战。”赵晓丽表示。

　　张煜也提到了这一点，AI需要训练算力、推理算力，训练算力的实时性要求不太强B体育-Bsports。他打比方说，训练算力相当于学习过程，可以“碎片化”。“白天的时候多训练，晚上稍微停一停也可以。它正好适应能量起伏的规律，若调节得好，这不是影响‘双碳’目标进程的因素。”他说。

　　“人工智能需要的电力资源巨大，煤电火电从规模上可能是满足不了的，一定要引入更多清洁能源。”在张煜看来，AI会加速新型能源加速发展，促进“双碳”目标实现。

　　“而且，现在新一代的算力中心都有规定的能效指标。”他提到的指标是指国家标准《数据中心能效限定值及能效等级》，其中电能比的最大允许值为能效3级，即PUE≤1.50。PUE是评价能源效率的指标，其值大于1，越接近1表明非IT设备耗能越少，即能效水平越高。

　　在远景科技集团董事长张雷看来，人工智能可以为能源解决挑战，并且有足够的空间。“以可再生能源为中心的新型电力系统，背后是风、电、光伏、水电这些一级初次能源。它的本质是天气。谁掌握了天气预测，谁就掌握了未来的能源动态。而天气模型本质是统计学。”张雷在达沃斯论坛“管理能源需求中寻找机会”对话中谈道。

　　“远景的能源垂直模型应用到天气预测后，我们发现，中长期天气预测能够提高30%的准确率，这对于电力系统的调度来说至关重要。所以，人工智能可以对能源体系的预测管理有帮助。”张雷表示。

　　“同时，当我们在转向新型电力系统的时候，风电光伏、充电桩、储能包括用能设施都在一起，它是碎片化波动式的能源系统，要通过超级大脑来管理协同。”张雷举例说，在新加坡，远景使用了基于物联网的人工智能中央空调的管理模型，它能够降低20%～30%能源消耗。

　　“从短期来讲，人工智能对能源的需求在极大增长，但是中长期来讲，人工智能对于社会体系、能源体系、交通体系的优化非常显著，不管是无人驾驶、新型电力系统，还是新的生活方式。”张雷说，从这个角度，这是一场双向奔赴，既是挑战，但更是机遇。

　　经过长期狠练科技创新“内功”,汽车、和太阳能电池成为我国外贸“新三样”，在全球市场展现出巨大的技术优势和产品竞争力。

　　“在可再生能源对全球能源转型的贡献上，中国比任何一个国家都要大。得益于中国光伏企业的不懈努力，光伏发电的成本已大幅降低，使得它成为一种真正公平的能源。”晶科能源全球副总裁钱晶向《中国经济周刊》记者表示，过去，仅富裕国家能够承担其费用，且需依赖政府的补贴政策。如今，在非洲等电力基础设施不完善的地区，光伏发电也已成为可能。无需依赖电网，分布式光伏发电系统让这些地区也能享受到稳定的电力供应，进而促进当地经济发展。

　　“欧洲在能源与气候变化转型方面曾扮演先锋角色，早年通过补贴政策大力扶植相关产业。近年来，随着绿色产业优势显现，中国接过了转型领导者的接力棒。”贝恩公司资深全球合伙人、大中华区总裁丁杰向《中国经济周刊》记者分析称，“这为中国提供了全新的机遇，在这一轮气候治理与能源转型中引领全球，同时也为世界带来福祉。”

　　在钱晶看来，这些措施不会影响中国绿色转型的趋势，也不会削弱中国可再生能源产品的竞争力，只会增加该地区绿色转型的成本。

　　“我们希望能减少贸易壁垒，取消零和博弈，但也不能过于心存侥幸。”钱晶表示，尽管部分国家筑起“小院高墙”，但公司仍不会停下海外布局的步伐。

　　在她看来，整体而言，中国光伏行业在全球具有强大的竞争力和市场影响力。她表示，随着全球对可再生能源需求的不断增长，中国光伏行业将继续发挥重要作用，推动全球绿色转型进程。

　　中国电动汽车百人会低碳融合发展研究院执行院长，山东氢谷技术研究院院长张真告诉《中国经济周刊》记者，在氢能产业链中，两个最核心的技术分别是燃料电池和电解水制氢。此外，储运方面也存在不同的技术路线。例如，液氢作为一种储运方式，其难度相当高，需要在零下253.1摄氏度的条件下实现。

　　在夏季达沃斯论坛上，香港科技大学化学及生物工程学系邵敏华教授团队展出的氢能源催化剂、氢电堆产品引人注目。

　　邵敏华教授团队成员博士陈公锦向《中国经济周刊》记者介绍，氢的电化学过程严重依赖催化剂，而催化剂目前主要由贵金属“铂”组成。该团队成功研发出新型混合催化剂配方，“不仅使铂在催化剂中的含量下降了八成，而且耐久性反而更强”。

　　陈公锦向记者分析，尽管氢燃料与都被称为，常被拿来比较，但实际差异大，“氢燃料电池更像发电装置，生态位和技术特点接近内燃机，发出功率。锂电池则是装置，储存电能。此外，氢气本身具有能源属性。氢能的产业链特别长，涵盖了制氢、储氢、运氢、加氢以及应用等全产业链环节，因此需要大量的时间去孵化和发展。”

　　在他看来，氢能产业有着广阔的发展机遇。目前，氢燃料电池主要替代柴油机的使用场景，如商用车、重型卡车、冷藏车、特种车辆如清扫车等，还包括一些固定式发电场景，比如应急电源等。“未来，只要柴油机能够应用到的场景，如挖掘机、飞机、轮船等都可以尝试使用氢能来替代。”

　　张真表示，去年中国氢燃料电池汽车的销量为7760辆，同比增长55%。同样，去年我国绿氢的累计产能已经达到了约7.2万吨，虽然体量较小，但基本上实现了翻一番的增长，显示出迅速的发展势头。目前许多地方和企业都加大了对氢能产业的布局，这有利于产业链基础设施的加速建成。

　　除了充满“绿意”的赛车，夏季达沃斯论坛科技展区集中展示了氢燃料电池、健康传感器、仿生嗅觉芯片等全球最新科技成果。

　　在过去10多年里，中国新能源汽车产业经历了飞跃式的变革。2023年，中国新能源汽车产销量连续9年位居世界第一。它不仅成为中国经济的增长亮点和驱动力，也在国际舞台上展现出强大的竞争力。

　　2023年，我国新能源汽车产销量占全球比重超过60%，电动汽车、锂电池、光伏产品“新三样”出口增长近30%。

　　在夏季达沃斯论坛上，中国科学技术协会主席、科学技术部原部长万钢介绍，中国发展新能源汽车（发言原文为电动汽车，下同）的初衷，是源于满足我们自身生存需求的深刻考量。

　　“要同时解决能源安全的问题，又要解决大气污染的问题，全方位推动电动汽车，包括氢燃料电池，可能是最好的解决方法。”万钢说。

　　他介绍，自2001年启动电动汽车重大科技专项以来，我国新能源汽车的发展有三个重要节点。2015年，全国新能源汽车销售占汽车销售比例超过1％。不少热爱环保的年轻人开始自发建设，政府也建设了大量公共。2020年，新能源汽车销售占比超过5.4%。这一年，私人充电桩数量达85万多个，全国公共充电桩仅有不到80万。2023年，新能源汽车产量达950万辆，占全国汽车总产量约3000万辆的31%。全国范围内，充电基础设施数量已达850万个。同时，商场也开始着手建设充电设施。

　　“今年中国电动汽车产量有望突破1000万辆大关。”万钢强调，产业的发展需要确立长期目标，并且确保科学研究与创新先行，同时需要二十年如一日的稳定支持。

　　“增设贸易壁垒的心态和做法就如同筑起‘小院高墙’，这并非源自普通民众，因为成本最终还是用户来买单，而是反映了某些产业资本的心态，结果只会让自己的道路越走越窄。”岚图汽车科技有限公司首席执行官卢放向《中国经济周刊》记者直言。

　　北京大学中国经济研究中心主任、南南学院执行院长姚洋向《中国经济周刊》记者表示，相比欧美车企，中国车企拥有30%～50%的成本优势，这使得中国在全球市场中具有显著的竞争力。以欧洲为例，加征关税对中国车企的影响相对有限。

　　“发展电动汽车是世界发展大势，世界各国人民的共识，应坚定地走这条路，不能因为中间有所波折，就减缓发展步伐。”万钢直言，过去一年中国生产了约3000万辆汽车，其中只有14%出口，出口的重点是东南亚国家。这其中约30%是新能源汽车，约950万辆，新能源车出口只有120万辆。其中还有34万辆是特斯拉、宝马等企业在中国制造以后运到美国和德国去的。

　　其中，中国生产的3000万辆汽车里有一半是合资和外资独资企业生产的。“中国汽车市场已经实现国际化，（欧盟）建立贸易壁垒是得不到共识的，很多欧盟国家也对此表示反对。”万钢直言，包括大众和宝马的朋友都表示，中国现在是他们的“健身房”和“训练场”。无论中国、欧洲还是美国的汽车制造商，合作的意愿都大于竞争。

　　他表示，尽管受地缘影响，但中国车企可以尝试在欧洲投资，进入本地产业链，扩大全球化的进程，进而把投资贸易和商品贸易结合起来。

　　在卢放看来，进行属地化生产、研发等能力建设已是势在必行。一方面，中国新能源汽车的全球化发展,在将产品推向国际市场的同时，也需注重品牌、技术输出。另一方面属地化生产不仅能为当地创造就业机会和税收，还能有效减少贸易壁垒带来的风险。

　　在夏季达沃斯论坛上，谈及当地电动汽车的发展，英国大曼彻斯特副市长、索尔福德市市长保罗·丹尼特直言：“我们确实有电动车，但跟中国没法比。”

　　他介绍，该市对未来15年进行了城市分区规划，将电、水、环保等部门聚集起来共同规划基础设施框架。在智能和可持续通方面，“最终目标是减少对于汽车保有量的依赖，增强公共交通体系依托。”保罗·丹尼特表示。

　　“气候变化确实是一项严峻挑战，我们也认为这是创造就业机会和转向绿色经济的契机。”保罗·丹尼特表示，“合作和合作伙伴关系对我们来说就是未来的核心工作。”他特别提到，“我们与中国之间的关系很重要，包括在文化、高等教育、学术协作等领域。”

　　2023年，瑞典汽车制造商沃尔沃宣布于2024年初停止生产柴油车，成为第一个完全放弃柴油车的主流传统汽车制造商。

　　沃尔沃集团公共政策与监管事务总监尼克拉斯·古斯塔夫松（Niklas Gustafsson）在夏季达沃斯论坛上说，目前，该公司在大规模推广电动公共汽车。城市在公共交通的电气化转型，急需这些电动公共汽车来实现。

　　“卡车多在城市和城市之间运输，若有一个城市下定决心要实现卡车运输方面的零排放，那么其他城市也将很快采取类似举措。”他认为，这种示范效应影响深远，也会推动城市间交通的电气化进程。他还提出，为减少二氧化碳排放，应积极推进用氢燃料车。